Samenvattingen

Samenvattingen bij de VerkeersGedragDag 2022 "Innovatie in de stad"

 

Auteur(s)

Titel

Samenvatting

I.M. Harms (RDW)

Informatie langs bekende routes: een proefschrift

Het verwerken van de relevante elementen uit de verkeersomgeving is een belangrijke randvoorwaarde om veilig door het verkeer te navigeren en op onze bestemming aan te komen. Om meer inzicht te krijgen in de cognitieve processen die betrokken zijn bij de visuele informatieverwerking van bekende routes en wat wordt waargenomen en wat niet, zijn diverse onderzoekstechnieken ingezet. Systematisch literatuuronderzoek bracht de state-of-the-art in beeld van effecten van routebekendheid op cognitie en gedrag. De effecten van verschillende verkeersmanagementaanwijzingen op waarneming en rijgedrag werden middels rijsimulatorstudies getoetst in een bekende omgeving, en met observatieonderzoek onder lokaal bekende en onbekende voetgangers werd het waarnemen en ontwijken van een obstakel onderzocht.

Zowel automobilisten als voetgangers bleken doorgaans geïnteresseerd in het gedrag van andere weggebruikers. Ten aanzien van de weg, het trottoir, en de omgeving daarvan, bleek het moeilijk om te rapporteren over veranderingen die plaatsvonden in een bekende omgeving. Het gedrag van deelnemers verraadde echter dat zij meer informatie hadden waargenomen dan waar zij zich bewust van waren. Zo volgden zij een routewijzigingsinstructie boven de snelweg op of vermeden zij een klapbord op een trottoir, zonder zich dit direct er na te kunnen herinneren.

Herhaaldelijke blootstelling aan dezelfde verkeersomgeving leidde tot een niveau van automatisering waarbij taken kunnen worden uitgevoerd als (geautomatiseerde) vaardigheden. Hierdoor konden mensen handelen op basis van informatie zonder zich van deze informatie bewust te hoeven worden, en dus zonder er over te kunnen rapporteren. Ondanks de afwezigheid van volledig of zelfs gedeeltelijk bewustzijn, kan informatie – inclusief veranderde informatie in een verder bekende omgeving – toch het verkeersgedrag beïnvloeden.

 

I. Balk, R. Alink, B. Peters (SHIFT Behaviour Change Consultancy)

Veilig fietsen in Noord-Brabant

Lange tijd leek het aantal verkeersslachtoffers in Brabant te dalen, maar inmiddels is deze daling omgeslagen en stijgt het aantal slachtoffers weer. Dit is vooral het geval onder fietsers.  De provincie Noord-Brabant heeft fietsen hoog in het vaandel staan en stimuleert fietsen onder inwoners. Om het zo veilig en comfortabel mogelijk te maken voor deze fietsers, is het daarom van belang om te werken aan de verkeersveiligheid.  

BrabantStad Fiets, een samenwerking van de vijf grootste Brabantse steden en provincie voor fietsstimulering, heeft daarom een opdracht uitgezet om gedragsinterventies uit te gaan voeren om de fietsveiligheid te verbeteren in de provincie Noord-Brabant.  SHIFT is de uitvoerder van deze opdracht en heeft op zeven locaties een gedragsexperiment uitgevoerd: in Breda, Tilburg, Helmond, ‘s-Hertogenbosch, een provinciale weg bij Eerde en op twee locaties in Eindhoven.

Per verkeerssituatie is de doelgroep, het doelgedrag en specifieke factoren van de situatie in kaart gebracht. Vervolgens heeft SHIFT in overleg met de desbetreffende gemeenten per locatie een interventie ontwikkeld.

Aan de hand van observaties werd er een voor- en nameting gehouden. Bij sommige locaties werden ook interviews afgenomen en/of werd de snelheid van de auto’s gemeten. De gegevens van de metingen werden vervolgens op statistische wijze geanalyseerd. Er werd een significant effect gevonden voor de interventies in Tilburg, Breda, ’s-Hertogenbosch en een van de locaties in Eindhoven.

SHIFT heeft voor iedere gemeente adviezen opgesteld om de huidige interventie te verbeteren of verder uit te breiden. De resultaten worden met alle deelnemende gemeenten gedeeld zodat de gemeenten van elkaar kunnen leren en de interventie kunnen overnemen.

Klik hier voor de projectvideo: https://www.youtube.com/watch?v=_jnsSWZS4sM

B.M. van Waterschoot (Rijkswaterstaat)

Teamwork en Kwaliteit Samenwerking tussen Voertuig en Bestuurder - Een poging om inzicht te krijgen in de gevolgen van voertuigautomatisering

Met de komst van voertuigautomatisering, en bestuurdersondersteuning in het bijzonder, zijn voertuig en bestuurder teamleden geworden die samen de rijtaak uitvoeren. Hoewel er inmiddels veel anekdotisch materiaal bestaat omtrent ervaringen maar ook incidenten met voertuigautomatisering en ADAS is de voorlopige conclusie dat zowel de positieve als negatieve gevolgen nog steeds niet goed gekend zijn.
Vanuit de observatie dat er kennis ontbreekt omtrent de interactie tussen voertuig en bestuurder, en meer specifiek omtrent de vraag hoe goed de teamleden samenwerken tijdens de rijtaak, heeft Rijkswaterstaat het initiatief genomen om te onderzoeken of de huidige en toekomstige rijtaak beoordeeld kan worden op basis van de kwaliteit van de samenwerking tussen mens en machine. Dit levert niet alleen inzichten op over de gevolgen van voertuigautomatisering, maar kan ook bijdragen aan het ontwerpen en beoordelen daarvan.
Nadat er in 2021 een verkenning heeft plaatsgevonden, wordt dit jaar een stappenplan opgeleverd waarin beschreven wordt welke acties, partijen en instanties nodig zijn om het theoretische concept, dat volgde uit de verkenning, te operationaliseren en toepasbaar te maken voor zowel de wegbeheerder als ander potentiele eindgebruikers en belanghebbenden zoals beoordelingsinstanties en OEMS.
De huidige sessie zal in de vorm van een korte workshop inzicht verschaffen omtrent het concept Kwaliteit Samenwerking waarbij de interactie tussen voertuig en bestuurder centraal staat. Daarnaast is de sessie bedoeld om terugkoppeling te krijgen van de congresdeelnemers omtrent het stappenplan dat medio maart van dit jaar wordt opgeleverd door NLR, SWOV en TU Delft om de beoordeling van de interactie tussen bestuurder en voertuig in de praktijk mogelijk te maken.

 

M. van der Steen, M.J.T. Olde Kater (Ministerie van I en W)

Waar onderzoek en beleid een symbiose aangaan

Hoe kun je mensen verleiden een andere vervoerskeuze te maken? Daarvoor moet je weten: waarom reizen mensen naar hun werk met ov, de fiets of de auto. Van alle verplaatsingen naar het werk met een afstand tot 7,5 km gaat bijna 50% met de auto. Op een afstand van 7,5 tot 15 km is dat zelfs 67%. Ooit is die keuze gemaakt. Hoe kunnen we die keuze alsnog beïnvloeden en werknemers ertoe bewegen om met de fiets naar het werk te gaan? Dit is niet alleen gezonder, beter voor het milieu, maar medewerkers die met de fiets naar hun werk gaan zijn ook het meest tevreden over hun woonwerkreis.

Het Landelijke Reizigersonderzoek inventariseert jaarlijks het reisgedrag van Nederlanders en besteedt speciale aandacht aan het woon-werkverkeer. Met een enquête onder ruim 10.000 respondenten brengt men gedrag en trends in kaart. Zo geeft een kwart van de ov-reizigers aan dat een goede verbinding met het ov nabij de werklocatie doorslaggevend is. Veel automobilisten laten weten dat het gebruik van een leaseauto of auto van de zaak een grote rol speelt in de keuze voor de auto. Tot slot blijkt dat intrinsieke motivaties (ontspanning, fietsenstalling en reiskostenvergoeding) voor fietsers de belangrijkste redenen zijn om op de fiets naar het werk te gaan.

Met deze gegevens als basis stimuleert de overheid werkgevers om hun werknemers aan te moedigen om vaker de fiets naar het werk te pakken. De campagne KiesdeFiets is daarop gericht. Met fietsvoorzieningen en financiële regelingen maken werkgevers de overstap voor hun medewerkers mogelijk en makkelijk. Want gemak, reistijd, flexibiliteit en comfort zijn de belangrijkste redenen om voor een bepaald vervoermiddel te kiezen in het woon-werkverkeer. Zo komen onderzoek en beleid samen en levert het beleid dat fietsgebruik in het woonwerk-verkeer stimuleert een belangrijke bijdrage aan een bereikbare, leefbare en gezonde stad.

L. Kreuzberg (TeamAlert)

Moeten we bezorgd zijn om maaltijd- en flitsbezorgers?

Inmiddels zijn ze niet meer uit de stad weg te denken: maaltijdbezorgers en flitsbezorgers. Maaltijdbezorging is al jaren populair en flitsbezorgers winnen het laatste jaar ook steeds meer terrein. Dit gaat gepaard met zorgen om wat deze snelle bezorgers voor gevolg hebben op de verkeersveiligheid in steden.

De zorgen gaan twee kanten op. Enerzijds, zien we dat veel weggebruikers zich irriteren aan de bezorgers en zich zorgen maken om hun eigen veiligheid, als gevolg van onveilig gedrag van de bezorgers. Anderzijds, maken we ons zorgen om de bezorgers zelf. Zij hebben als fietser en scooterrijder een kwetsbare positie in het verkeer, werken onder druk en zijn vaak jongeren. Jonge verkeersdeelnemers kunnen vanwege hun hersenontwikkeling risico’s niet goed overzien en zijn onervaren op de bezorgscooter of e-bike. Maar zijn deze zorgen terecht?

Er is nog weinig bekend over maaltijdbezorgers in het verkeer. Hoe gedragen zij zich in het verkeer? Hoe vaak krijgen zij te maken met onveilige situaties? En hoe kijken zij zelf naar hun veiligheid in het verkeer? Om een antwoord te geven op deze vragen deed TeamAlert kwantitatief onderzoek naar het gedrag en de attituden van jonge maaltijdbezorgers en flitsbezorgers.

Vragenlijstonderzoek met 153 maaltijdbezorgers en 140 flitsbezorgers laat zien dat 24% van de maaltijdbezorgers en 31% van de flitsbezorgers wel eens betrokken is geweest bij een verkeersongeluk. Een kwart van maaltijdbezorgers voelt zich dan ook niet veilig op de weg. Desalniettemin is te zien dat 73% van de maaltijdbezorgers zich niet altijd aan de verkeersregels houdt. De resultaten van het onderzoek laten dus zien dat de zorgen wel degelijk terecht zijn, maar bieden ook aanknopingspunten voor het ontwikkelen van gedragsveranderingsinterventies en -campagnes. Tijdens de sessie neemt TeamAlert de deelnemers mee in de resultaten en haar praktische oplossingen, die door diverse stakeholders inzetbaar zijn om de problematiek aan te pakken.

 

 

E. Schol (Rijkswaterstaat), M. Dicke-Ogenia (Goudappel), A. Mulder (Rijkswaterstaat)

Hoe vinden wij de weg in de stad?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vervolg: Hoe vinden wij de weg in de stad?

De weggebruiker wordt vooraf en tijdens de reis steeds beter geïnformeerd over routes, vertragingen en het naderen van gevaarlijke situaties. Deze informatie maakt reizen makkelijker en draagt positief bij aan verkeersveiligheid en het verminderen van files. Bijvoorbeeld door zoekverkeer te voorkomen bij binnenstedelijke files of het zoeken van een parkeerplaats.

Onderzoeksvraag
Sinds 2015 onderzoekt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat iedere drie jaar welke wegverkeergerelateerde informatiediensten bestuurders hebben, hoe en in welke mate zij deze gebruiken en hoe tevreden zij zijn over de kwaliteit van deze diensten. Op basis van de bevindingen wordt beleid aangepast en wordt de ontwikkeling van wegverkeergerelateerde informatiediensten gestimuleerd.

Gegevensverzameling
Via een onafhankelijk panelbureau is door een representatieve groep van 2.046 automobilisten een vragenlijst ingevuld naar het bezit en gebruik van wegverkeergerelateerde informatie en rijtaakondersteunende informatiesystemen. De vragenlijst achterhaalt het gebruik van informatie tijdens verschillende fasen in het keuzeproces. Onderwerpen zijn:
• Pre-trip reisinformatie;
• On-trip in-car reisinformatie;
• On-trip rijtaakondersteunende informatie, wegkant en in-car (bijvoorbeeld maximumsnelheid);
• Beoordeling van informatiekanalen, opvolging van informatie en afleiding.

Reisinformatie verbetert door monitoring
In 2021 is de monitoring voor de derde keer uitgevoerd en werden trends zichtbaar. Het maakt per doelgroep inzichtelijk welke systemen minder gebruikt worden of juist in opkomst zijn, het belang van wegkantinformatie ten opzichte van in-car informatie en de belangrijke rol die radio nog steeds heeft.

 


Acties die zijn ingezet op basis van monitoring door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat leiden tot betere en toegankelijkere reisinformatie. Hiermee verbetert het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de dienstverlening naar de reiziger, en zorgt zo voor een steeds slimmere mix van collectieve en individuele dienstverlening onderweg.

Tijdens De VerkeersGedragDag presenteren we de resultaten van dit omvangrijke onderzoek met nieuwe infographics. We presenteren hoe monitoring leidt tot betere dienstverlening met als gevolg betere doorstroming en veiliger verkeersgedrag.

 

J.F. Kessels, T. Coolen (Rijkswaterstaat)

Reizigersgedrag nóg beter in beeld bij hinderprojecten

Rijkswaterstaat kent de komende jaren een flinke toename van hinder door wegwerkzaamheden. Daarom is hinderbeperking weer volop onder de aandacht en is de hinderaanpak van RWS recent geactualiseerd. Eén van de drie speerpunten is het Slim Reizen: de weggebruiker bewegen om niet/minder te reizen, met een ander vervoermiddel te reizen, een andere route te nemen of op een ander tijdstip te reizen. Daarbij is het van belang om inzicht te hebben in de doelgroep: wie krijgt er last van de werkzaamheden, wat zijn mogelijke alternatieven en waar moeten we onze communicatie op richten? Waar die doelgroepinformatie tot recent vooral door informatie uit verkeersmodellen en kentekenenquêtes bepaald werd, doen we dat nu steeds vaker met hulp van Floating Car Data. Deze methode brengt reizigersgedrag op basis van werkelijk waargenomen verplaatsingen in beeld.

Verschillende partijen bieden tooling en data aan waarmee we snel analyses kunnen uitvoeren. Deze analyses geven zicht op het reizigersgedrag van de doelgroep: waar reizen ze vandaan en naartoe (herkomst-bestemmingsrelaties), hoe lang zijn de verplaatsingen, wat zijn belangrijke points of interest en wat zijn mogelijke reisalternatieven.

Recent heeft Rijkswaterstaat dit in Zuid-Holland gebruikt bij de tijdelijke afwaardering van de Haringvlietbrug. Er was snel inzicht nodig in de doelgroep om op korte termijn in te kunnen zetten op communicatie en mobiliteitsmaatregelen die aansluiten op behoeften van de reiziger. Binnen een week hadden we inzicht in het reizigersgedrag over de Haringvlietbrug en konden we met gerichte maatregelen reizigers klaarstomen.

Zo’n analyse met Floating Car Data kent ook zijn beperkingen. In het geval van de Haringvlietbrug hadden we bijvoorbeeld geen inzicht in reismotieven, of in de frequentie van verplaatsingen. Ook gaat de data altijd uit van een beperkte dekkingsgraad. Toch lijkt Floating Car Data veelbelovend voor het uitvoeren van een snelle analyse van reizigersgedrag bij hinderprojecten, gepland en ongepland.

F. Metz, F. Jongsma (Advier), R. Karbaumer (Vrije Hanzestad Bremen)

Shared Mobility Rocks!

Relatie tot verkeersgedrag en het thema
- Hoe zorg je dat deelmobiliteit aanslaat en tot ander reisgedrag leidt?
- Hoe krijg je stakeholders mee en verkrijg je publiek draagvlak?


Aanleiding en maatschappelijke relevantie
Op drie niveaus spelen er urgente vraagstukken:
1) Wereldwijd de CO2-uitstoot van het verkeer groeit nog steeds.
2) Regionaal speelt er de fileproblematiek.
3) Steden hebben geen plek voor meer rijdende en stilstaande auto’s. In landelijke gebieden staat de bereikbaarheid onder druk.

Doelstelling en vraagstelling
In het EU-project SHARE-North, waar Advier in participeert, staat deelmobiliteit centraal. Doel is het uitwisselen van kennis, het uitvoeren van projecten in Living Labs en het ontwikkelen van mobiliteitshubs.

Steeds meer partijen willen aan de slag met deelmobiliteit. Maar waar gaat het nu echt om? Wat werkt en wat niet? En wat is de rol van de overheid?

Methode van gegevensverzameling
Eind 2021 is het boek Shared Mobility Rocks! uitgebracht met daarin state-of-the art kennis over het thema. Het boek inspireert steden, landelijke gemeenten en regio’s om succesvol deelmobiliteitsbeleid te maken.
Het boek is gebaseerd op een internationale literatuurreview en op de uitkomsten van de Living Labs.

Resultaat
Onze samenleving is sterk gebaseerd op autobezit. Veel huishoudens hebben een of meer auto’s nodig voor hun dagelijkse levenspatroon.

Met deelmobiliteit is die auto-afhankelijkheid te doorbreken. Gebruikers pakken vaker de benenwagen, de fiets of het ov. De eigen auto staat vaker stil wordt steeds minder nodig. De afname van autogebruik en -bezit leidt tot een forse impact op de genoemde schaalniveaus.

Het is echter niet eenvoudig om deelmobiliteit te laten ‘rocken’. Alles begint bij een goed begrip. De 10 gouden regels geven houvast. Ze vormen de basis van het boek.

 

A. Stelling, R. Davidse (SWOV)

Ongevallen met speed-pedelecs

Met de introductie van de speed-pedelec is een nieuwe vorm van mobiliteit in de stad verschenen. Bij een toename van het aantal speed-pedelecs in het Nederlandse verkeer is het goed te weten hoe de gebruikers en het hen omringende verkeer met deze voertuigen omgaan en tot welk type ongevallen het gebruik van deze voertuigen leidt. Deze studie was bedoeld om inzicht te krijgen in de ongevallen die plaatsvinden met speed-pedelecs en in de factoren die een rol spelen bij het ontstaan en de afloop van deze ongevallen. Voor deze SWOV-dieptestudie heeft een multidisciplinair onderzoeksteam informatie verzameld en geanalyseerd over 29 speed-pedelecongevallen. Dit is gedaan via inspectie van ongevalslocaties, interviews met de betrokken verkeersdeelnemers en inspectie van hun voertuigen. Daarnaast had het team beschikking over mediaberichten, politie-informatie en medische gegevens over het letsel dat betrokkenen hebben opgelopen. De studie laat zien op welke locaties en hoe speed-pedelecongevallen ontstaan en welke aspecten van infrastructuur, gedrag en voertuig daarbij een rol spelen. Ook geeft deze studie inzicht in het letsel dat de verkeersdeelnemers daarbij oplopen en hoe dat letsel is ontstaan. Als resultaat van het sorteren van ongevallen met een vergelijkbaar ongevalsverloop zijn er in dit onderzoek vijf ongevalstypen onderscheiden. Op basis van de resultaten van deze en eerdere studies naar speed-pedelecrijders, worden oplossingsrichtingen besproken om het gebruik van speed-pedelecs zo veilig mogelijk te maken; voor de speed-pedelecrijders en hun medeweggebruikers.

L. van Scharrenburg, H. Godefrooij (DTV Consultants)

30km/u als de norm: welke gedragsmaatregelen zijn hiervoor nodig?

De vier grote steden Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht hebben met een brandbrief aan de Tweede Kamer laten weten op bijna alle wegen de maximumsnelheid terug te willen brengen naar 30 km/u. Het verlagen van de maximumsnelheid op bepaalde wegen binnen de bebouwde kom van 50 km/u naar 30 km/u is effectief voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. Er gaan dan ook al langer stemmen op om de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom op meer plekken terug te brengen naar 30 km/u. Nu weten we dat alleen het plaatsen van het verkeersbord 30 km/u niet voldoende is om ervoor te zorgen dat de weggebruiker ook daadwerkelijk 30 km/u zal gaan rijden. Aan de andere kant wil je wegen ook niet vol gaan leggen met drempels, zeker niet als daarop ook een bus rijdt, of een uitrukroute van de hulpdiensten ligt. Wat werkt dan wel? Gedragsmaatregelen bieden hier mogelijk de oplossing. Tijdens de Verkeersgedragdag willen wij daarom graag met elkaar aan de hand van een aantal stellingen een discussie voeren over verschillende (al dan niet kansrijke) interventies. Om te zorgen dat iedereen vanuit hetzelfde startpunt vertrekt, willen we beginnen met een korte introductie van het onderwerp om vervolgens met de stellingen aan de slag te gaan.

NB: Om een goede discussie te kunnen voeren is de op de site aangegeven 18 minuten naar ons idee net iets te krap. We denken 10 minuten nodig te hebben om het onderwerp te introduceren en vervolgens 20 minuten voor de discussie. Hopelijk zien jullie iets in ons idee en is hier ruimte voor in het programma.

 

T. Vonk (TNO), Z.J.E. Peters (gemeente Rotterdam), C.J.C. Smit-Rietveld (TNO)

Een nieuwe invalshoek voor (gedrags)interventies: hoe je welbevinden concreet maakt

De gemeente Rotterdam werkt continu aan een welkome en bereikbare stad met ruimte voor gezonde en actieve mobiliteit, onder andere via de Rotterdamse MobiliteitsAanpak (RMA). Het tijdelijk aanpassen van een verkeerssituatie is een belangrijke pijler in de RMA, om concreet te ervaren welke (gedrags)interventies in de praktijk werken en welke niet. Traditioneel wordt hierbij vaak gekeken naar verkeerskundige effecten of de effecten op de leefbaarheid. Wat vaak niet expliciet wordt meegenomen is de impact van een interventie op het welbevinden van de doelgroepen/stakeholders (positief of negatief). In een gezamenlijk project hebben gemeente Rotterdam en TNO juist dit aspect opgepakt en verkend hoe het aspect welbevinden te concretiseren is.
In het project stond de casus Liskwartier/Oude Noorden centraal. Hier bestaat een grote diversiteit aan functies (wonen, winkels, horeca) en aan gebruikers, die samen de openbare ruimte delen. Er is weinig ruimte voor voetgangers en fietsers en daarbij vormen de straten een populaire (maar ongewenste) sluiproute voor het gemotoriseerde verkeer richting het centrum van Rotterdam.
In het project zijn verschillende potentiële maatregelen bedacht om het probleem in het Liskwartier aan te pakken. Met de TNO WISE Cube toolsuite zijn daarvan de effecten op welbevinden voor verschillende doelgroepen, zoals winkeliers, automobilisten, bewoners, fietsers en winkelend publiek, in beeld gebracht. Dit is gedaan met behulp van systeem dynamica waarmee inzicht wordt gegeven in de (gedrags)verandering van mensen als gevolg van de maatregel.
In het project zijn mobiliteit en welbevinden aan elkaar verbonden en zijn de effecten op gebied van welzijn van de maatregelen in beeld gebracht. Ook is een manier gevonden om de resultaten te visualiseren en onderling te vergelijken. Hiermee heeft de gemeente een handvat om de meerwaarde van maatregelen goed te bepalen en daarmee de stad voor de verschillende gebruikers te verbeteren.

M.C.P. Meeuwissen (TNO)

De complexiteit van gedrag en het verkeerssysteem: - In de stad komt alles samen -

Een risico gestuurde aanpak van verkeersveiligheid betekent dat het voorspellen van toekomstige ontwikkelingen, de samenhang tussen allerlei factoren en de invloed die dit alles heeft op verkeersveiligheid steeds belangrijker wordt. Zeker in de complexiteit van de stad met veel interactie, veranderende verkeerssystemen en vervoersdiensten maar ook daar waar de ongevallen eerder toenemen dan afnemen is het belangrijk om deze samenhang goed in de vingers te krijgen. Daarom investeert TNO in kennisontwikkeling op dit gebied, om inzicht te krijgen in de effecten van deze ontwikkelingen en om van daar uit te kunnen bijdragen aan zero casualties.

In het complexe verkeerssysteem gaat het bijvoorbeeld om nieuwe vervoersdiensten (zoals LEVs) die vervoerspatronen en modal split kunnen veranderen, om rijtaak-ondersteunende systemen in voertuigen (zoals Adaptieve Cruise Control, Automatische Noodstop Systemen) en hoe deze worden gebruikt, om connectiviteit tussen allerlei verkeersdeelnemers, et cetera. Maar het gaat natuurlijk ook om de verkeersdeelnemer, hoe deze gebruik maakt van het hele systeem en de verschillende elementen en hoe dit vervolgens van invloed is op de verkeersveiligheid.

TNO heeft een eerste schets gemaakt van een Multilevel Traffic Safety Assessment Framework dat in hoofdlijnen de wisselwerking beschrijft tussen de diverse elementen in het verkeerssysteem, van individueel tot aan maatschappelijk niveau en weer terug. Dit framework is gebaseerd op State-of -the Art literatuur, model studies en expert judgement van verkeers- en gedragsexperts.

Wij geven graag een overzicht van wat wij de afgelopen 2 jaar op dit gebied binnen ons onderzoeksprogramma Traffic Safety hebben gedaan, wat dit Multilevel Traffic Safety Assessment Framework kan zijn en welke rol die de verkeersdeelnemer hierin speelt. En het is nog niet af: daarom gaan wij graag in discussie over hoe we dit Framework verder kunnen versterken.

 

J.H. Vrieling, K. Dijkstra (NHL Stenden Hogeschool Leeuwarden)

Geautomatiseerde analyse van beelden van rijgedrag

Aanleiding

Om verkeersonveilige locaties te analyseren kunnen wegbeheerders camerabeelden gebruiken. Alleen kan dit tijdrovend zijn in verband met observaties. Bij het lectoraat Computer Vision and Data Science van NHL Stenden worden beelden automatisch geanalyseerd op basis van deep learning of kunstmatige intelligentie. Als onderdeel van een KIEM-regeling hebben studenten van Computer Vision and Data Science en opleiding Ruimtelijke ontwikkeling van NHL Stenden een onderzoek uitgevoerd voor provincie Utrecht en Meetel (bedrijf dat verkeersonderzoek en verkeerstellingen uitvoert).
De vraagstelling luidt: In hoeverre kun je op basis van kunstmatige intelligentie het gedrag van het verkeer op het fietspad analyseren en daarbij de verkeersveiligheid verbeteren?

 



Methode


Beelden van een locatie in Amersfoort zijn gebruikt om ten eerste software te leren wat op de beelden te zien was en welke indicatoren als snelheid, laterale positie en roodlichtnegatie moesten worden gemeten. De studenten hebben zich vooralsnog op gebruikers van een fietspad gericht. Studenten hebben vanuit hun disciplines en in nauwe samenwerking een bijdrage geleverd aan het ontwikkelen van software en bepalen van indicatoren.

 



Resultaten


Het was interessant om te zien welke indicatoren voor opdrachtgevers en opdrachtnemers relevant zijn, aangezien het verschillende disciplines en daarmee ook verschillende onderzoeksvragen betreft. De indicatoren laterale positie en roodlicht negatie van gebruikers van het fietspad zijn tot op heden goed herkend. De output van de indicator laterale positie zijn mooie heatmaps waarin kan worden verklaard hoe bepaald gedrag op het fietspad tot stand komt. Uit een eerste analyse is geconcludeerd dat voor het automatisch herkennen van mobiel telefoongebruik, meer data nodig is met een hogere resolutie. Om de verkeersveiligheid mogelijk te verbeteren is het van belang om in deel twee van dit onderzoek meer indicatoren uit te werken en kunnen ook automatisch analyses worden gedaan van andere locaties met gevaarlijk rijgedrag.